AVIATION 14-18
AVIATION 14-18

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INSTRUMENTS DE BORD

En fin de guerre, les avions de chasse devaient pouvoir voler de 2 ou 3 heures, les avions de reconnaissance de 4 ou 5 heures et les avions de bombardement de 8 ou 10 heures. Ces avions possédaient une grande vitesse et pouvaient parcourir, au cours de l'accomplissement de leurs missions, des distances considérables de l'ordre de 500 à 1000 km suivant leur catégorie; ils étaient appelés à voler par tous les temps et aussi bien le jour que la nuit. Pour commander ces avions, dont la puissance, le poids et la vitesse étaient en constante évolution, il était devenu nécessaire que leurs pilotes aient à leur disposition des auxiliaires mécaniques qui les aident à voir s'ils volent correctement en direction et en stabilité : ce sont les instruments de bord.

Clé de contact

Pour commencer et avant de décoller, il fallait mettre le contact.

Ci-contre, le modèle de clé de contact du fabricant Bosch le plus utilisé dans l'aviation allemande.

Le pilote possède un contact à plusieurs plots (M1, M2 pour Magnéto 1 et 2) permettant de couper le courant de ses magnétos de moteur et d'intercaler ou d'isoler du circuit la magnéto de départ.

La clé peut se retirer du contacteur mais pour éviter sa perte, celle-ci reste dans le cockpit suspendue par une chaînette.

Magnéto de départ

Grâce à l'usage de 2 magnétos par moteur et de 2 bougies par cylindre, la plupart des pannes ont été supprimées. Les magnétos et bougies Bosch sont de type courant. Les allemands ont adopté pour leurs moteurs d'avions un dispositif de mise en marche semi-automatique.

Ce dispositif comporte l'emploi d'une magnéto de départ donnant une étincelle extrêmement chaude pour une faible vitesse de rotation.

Les cylindres sont emplis de gaz frais soit en tournant l'hélice à la main de quelques tours (Mercedes-Benz), soit en faisant le vide dans les cylindres grâce à une petite pompe à main après ouverture des soupapes d'aspiration (Maybach).

Le pilote met la magnéto de départ en contact et la tourne; le courant produit est envoyé à l'une des magnétos du moteur; celle-ci est munie d'un charbon spécial qui permet d'allumer l'une des bougies du cylindre en compression quel qu'il soit, l'explosion se produit et le moteur part. 

Ce dispositif de mise en route est indispensable pour lancer les moteurs dont la puissance atteint souvent les 300 HP.

 

Magnéto de départ du fabricant BOSCH marqué "Anlass-Magnet".

Jauge à essence

A bord des avions monoplaces de chasse allemands, dont une des principales qualités est de conserver le plus de maniabilité possible, toutes les charges sont établies très près du centre de gravité, le réservoir dans ce cas est placé immédiatement derrière le moteur et devant le pilote, il contient habituellement 140 à 180 litres, soit 2 à 3 heures de vol. Les avions biplaces sont munis d'un réservoir plus considérable contenant 230 à 270 litres, soit environ 3 à 4 heurs de vol. Les avions de bombardement bimoteurs sont munis de 2 réservoirs principaux situés soit dans le fuselage central pour le FRIEDRICHSHAFEN, soit sous chacun des moteurs pour le GOTHA. Ces réservoirs contiennent environ 300 litres chacun, soit de 4 à 5 heures de vol. 

Les avions allemands sont équipés avec des indicateurs de niveau d'essence MAXIMALL constitués par un flotteur guidé dans le réservoir par un tube et relié à l'aiguille d'un cadran par une fine cordelette de soie.

 

Ci-dessous une jauge à essence de bombardier de 0-300 litres du fabricant MAXIMALL.

Compte-tours moteur

La conduite en vol d'un moteur d'avion constitue un art véritable, il faut surveiller de très près la température et son graissage; le principal élément dont le pilote doit tenir compte est le régime moteur, c'est à dire le nombre de tours qu'il fait à la minute; c'est le "pouls" du moteur qui indique si son fonctionnement est normal, soit 1400 tours; au-dessous de ce régime le moteur perd très rapidement de sa puissance, au-dessus il risque de fatiguer énormément certains organes en leur imposant des efforts non prévus lors de l'établissement des calculs de résistance; l'huile ne suffit plus à atténuer les frottements et les pièces s'échauffent et se brisent. Il est donc absolument indispensable que l'aviateur ait sous les yeux le compte-tours.

 

Ci-contre un Compte-tours modèle PHYLAX du fabricant WILHELM MORELL.

Le compte-tours MORELL est basé sur la réaction de la force centrifuge, il est employé sur presque tous les avions allemands. Sa commande est constituée par une transmission souple tournant dans une gaine. Les moteurs allemands ont un régime de 1400 à 1450 tours à la minute.

Compte-tours MORELL PHYLAX du fabricant JULIUS DRACH à Vienne.

A noter sur le verre la présence de l'inscription en dépoli "PUW" surmonté d'une hélice ailée.

Cette inscription signifie que l'appareil a été testé et approuvé (PUW=Prüfanstalt Und Werft).

Boussoles ou compas

Autant le jour, par temps clair, il est facile à un aviateur de se diriger en consultant le pays et sa carte, (dans ce cas, les villes, les rivières, les routes sont autant de points de repère qui lui permettent de situer sa position et de déterminer la direction à suivre), autant il lui est difficile de se diriger pendant les vols de nuit ou par temps brumeux. Bien rares sont en effet, au cours de missions nocturnes au dessus du territoire ennemi, les gares, les usines ou les villes illuminées qui peuvent fournir des éléments de repère; les rivières, les routes et les bois sont cependant assez visibles si la nuit est claire et permettent de contrôler de temps en temps la direction suivie.

 

L'organe de contrôle de la direction est la boussole; contrôle très relatif d'ailleurs, car il ne tient aucunement compte de la dérive qui peut être produite par un vent latéral; en effet celui-ci peut entraîner l'avion dans une toute autre direction que celle qu'il croyait suivre. (Exemple : plusieurs ZEPPELINS se sont perdus en retour de missions de bombardement).

Boussole ou compas d'avion du fabricant CARL BAMBERG à Berlin-Friedenau.

Marqué "ARMEE-KOMPASS II".

Les boussoles utilisées à bord des avions de nuit, sont lumineuses soit par application d'une pâte phosphorescente sur l'aiguille et les graduations, soit mieux encore par une lampe électrique placée dans le fond de la boussole qui est transparente.

 

Boussole ou compas d'avion du fabricant CARL BAMBERG à Berlin-Friedenau.

Marqué "ARMEE-KOMPASS III". Modèle fin de guerre.

 

La proximité de grandes masses métallique constituées tant par le moteur que par une armature métallique (JUNCKER, FOKKER..) ou la proximité des magnétos et de tout l'appareillage électrique d'un avion (génératrice, T.S.F., chauffage) donnent naissance à des flux magnétiques qui se composent et dérivent l'aiguille de la boussole.

Pour rendre à la boussole sa précision, il est nécessaire de neutraliser ces flux perturbateurs. L'aviation utilise, comme d'ailleurs la marine et l'aérostation, des boussoles "compensées".

 

Sur les boussoles des avions allemands, la compensation est obtenue par 4 petits aimants fixés sur une tige, leur distance à l'aiguille aimantée est réglable et permet de corriger les déviations.

Autres modèles de boussole du fabricant Carl Bamberg à Friedenau.

Ci-dessous une boussole fixée sur un morceau d'hélice que je suppose être de l'avion où elle se trouvait. Modèle ARMEE-KOMPASS III.

Boussole ou compas d'avion de fin de guerre du fabricant C.PLATH à Hamburg.

Marqué "Pfad-finder ARMEE-KOMPASS IV".

La particularité de ce compas est la double lecture horizontale et verticale.

 

Les allemands utilisaient sur quelques appareils en 1914, une boussole fixait sur l'aile inférieure de l'avion. L'avantage de ce système de montage est d'éloigner suffisamment la boussole du moteur pour que l'on soit sûr qu'elle ne sera pas influencée par la magnéto.

Le modèle présenté ici, est une boussole d'aile de 1914, PFADFINDER FUR AVIATIK du fabricant C.PLATH à Hamburg. Il est encore dans son logement d'aluminium qui vient se fixer dans l'aile, et il est équipé d'un montage à ressorts pour amortir les vibrations.

Indicateurs de vitesse

L'instrument mécanique qui aide le pilote à voir exactement dans quelle proportion et à quel moment il doit utiliser le gouvernail de profondeur est un indicateur de la vitesse de l'avion dans le vent. En effet, à puissance de moteur constante, quand l'avion monte sa vitesse diminue et quand il descend sa vitesse augmente. En dehors du moment précis de l'atterrissage où l'avion doit venir frôler le sol avec une vitesse minima bien déterminée pour chaque type d'avion, le jeu de gouvernail de profondeur permettra au pilote d'augmenter sa vitesse en piquant et de la diminuer en cabrant (atterrissage). Pour assurer la sustentation normale d'un avion, il est nécessaire de connaître sa vitesse dans l'air qui l'entoure.

Les allemands utilisent deux types d'indicateurs de vitesse.

L'un est un anémomètre à godets dont la vitesse de rotation est sensiblement proportionnelle à la vitesse du vent. Une masse circulaire est entraînée par les godets et maintenue inclinée sur son plan de rotation par un ressort. Sous l'influence de la force centrifuge, cette masse tend à revenir dans son plan de rotation; l'importance de ce mouvement de redressement est enregistrée sur un cadran gradué en kilomètre-heure. 

Ci-contre, l'anémomètre du fabricant Wilhelm MORELL à LEIPZIG pour une vitesse de 0 à 240 km/h est un modèle de 1918. Cet indicateur de vitesse est généralement fixé à l'un des mâts de l'avion pour le soustraire aux remous du fuselage et à la suppression créée derrière l'hélice.

A noter que cet exemplaire est dans sa caisse de transport d'origine et est plombé à sa vérification en date du 2 mars 1918. Un autre plomb présente les initiales du fabricant.

Ci-contre un autre modèle d'indicateur de vitesse, toujours du type à godets du fabricant Wilhelm MORELL mais pour une vitesse de 0 à 200 km/h. A noter que cet exemplaire doit être une des premières fabrications de Wilhelm MORELL  (début 1917) dans le sens ou le corps de l'instrument est fabriqué en une seule pièce. Par la suite, ce corps sera dévissable en 2 parties pour faciliter les réparations. 

Ci-contre un anémomètre de 1915 du fabricant Dr Paul HOLITSCHER et Cie à Vienne sous licence du Dr Théodore HORN. Ce modèle avec hélice en bois est conçu pour une vitesse allant de 0 à 200 km/h.

A partir de 1917, les Allemands utilisent également un autre modèle d'indicateur de vitesse qui semble dériver de l'indicateur français "Badin".

Cet indicateur est constitué par une trompe en aluminium embouti et fixée au milieu d'un mât. Les dépressions créées dans la trompe sont transmises à un véritable baromètre de précision par un petit tuyau en cahoutchouc. Ce baromètre peut être placé sur le mât avec la trompe ou directement dans le cockpit devant les yeux du pilote. Il permet d'apprécier la vitesse de l'avion.

Le modèle présenté du fabricant BRUHN-WERKE à Berlin, est gradué de 0 à 250 km/h. L'appareil a été plombé à sa fabrication, ici daté 1918.

Altimètres

Un autre organe mécanique enregistre les résultats donnés par la manoeuvre des gouvernes de profondeur, c'est l'altimètre. Cet instrument de bord est un simple baromètre, qui au lieu d'être gradué en millimètres de pression atmosphérique est gradué en mètres d'altitude. Il existe un grand nombre de types d'altimètres allemands, tous basés sur les principes courants et ne se différenciant les uns des autres que par le poids, la précision ou l'altitude maximum (0 à 3000, à 5000, à 6000, à 7000 et enfin 0 à 8000m).

Altimètre 0-3500m du fabricant Otto Bohne à Berlin.

Modèle de 1914 de configuration ersatz car l'étui, habituellement en cuir de qualité, a été remplacé par du carton rigidifié et imperméabilisé. Seules les sangles de fixation sont en cuir.

Ci-dessous, altimètre 0-3500 m du même fabricant OTTO BOHNE à Berlin, mais dans une conception plus habituelle dans son étui en cuir.

Altimètre 0-5000m du fabricant Wilhelm Morell à Leipzig.

Ce modèle se fixe à l'intérieur du cockpit.

Marqué "Höhenmesser für flugzeuge" qui se traduit par "altimètre pour avion".

Même modèle d'altimètre que le précédent mais du fabricant G.LUFFT à Stuttgart.

Se fixe à l'intérieur du cockpit.

Marqué "Höhenmesser für flugzeuge".

Ici, il s'agit d'un altimètre de poignet d'achat civil du fabricant G.LUFFT.

Celui-ci est gravé au dos " I/L FLUGLEHRER René FREINDT Fritzsche Schmiedel Sypnienski ", ce qui veut dire Ihren Lieben Fluglehrer soit à notre cher instructeur René FREINDT, cadeau offert par ses 3 élèves.

René FREINDT, Lorrain d'origine est un "Alte Adler" qui a obtenu son brevet d'aviateur le 22 avril 1913.

Quand à ses élèves, nous n'avons pas plus d'informations, si ce n'est que Sypnienski a perdu la vie en combat aérien le 13/02/17.

Altimètre 0-8000m du fabricant GOERZ.

Modèle fin de guerre qui se fixe à l'extérieur du cockpit avec 3 ou 4 tendeurs selon les modèles.

A noter sa forme légèrement ogivale qui le rend plus aérodynamique.

Il possède encore son plombage de vérification du matériel, avec d'un côté l'hélice ailée, et de l'autre côté la date : ici il faut lire 25 juin 1918.

Altimètre à suspendre de 0-8000m du fabricant Emil SCHOLZ.

Marqué "Höhenmesser für flugzeuge".

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© Samuel Kittler